汽车4S店高库存危机

作者:何怡超

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厦门某家汽车4S店的行政主管小陈这两天忙着到处找仓库,岛内、岛外、废旧工厂、闲置空地,几天的时间,把厦门能停车的空地逛得“透透”,就是找不到为即将要发到4S店的六七十台车找到“容身”的地方。老总已经下发了死命令:一周内,找到至少能停100辆车的地方。

“再找不到地方,我们的车就要停到大马路上了。”小陈心急如焚的样子,看出这事已迫在眉睫了。

其实,小陈所在的4S店并不是第一天为仓库的事忧心了。在机场附近,他们已经租了一个1000多平米的闲置空地,用来作为新车销售出去的仓库。目前,这个仓库已经停了近300台车,趋于饱和了。加上即将到达的七十台车,这家4S店的库存即将达到360台。

相比于店内每月不到120台的平均销量,这家店要用三个月的时间,才能消化完目前的库存量。在厦门许多4S店,这样的高库存现象比比皆是。

受宏观经济的影响,今年的中国车市步入下行空间。销量“微增长”、高库存比,已经逐渐成为汽车经销商的“不可承受之重”。高库存比,所带来的不仅是经销商经营之困,更是不对等的厂商关系之困。

 

无处不在的新车仓库

不少细心人会发现,在去年才通车的仙岳路段、通往海沧大桥的高架桥桥底,不知何时开始,已经整齐停放了数十台东风标致的新车。在车来车往的仙岳路段,这些新车的表面已经盖上了一层厚厚的灰尘。

在靠近机场的加油站旁,这里也是附近胜华元和恒晋汽车销售服务店停放东风雪铁龙和雷诺车的仓库之一。这里人流、车流稀少,新车显得干净不少,但一眼望去,估计有一两百台的车,每辆间距不超过半米,显得相当壮观。

还有隐蔽在闲置工地里的露天停车场。在云顶路的一处待建工地,尘土漫天飞扬,杂草丛生,某个品牌的新车就有两三百台“堆积”在这一千多平方的泥地上。由于露天的存放时间常常要有两三个月,挡风玻璃上的橡胶雨刷容易受紫外线影响而老化。因此,从去年年底开始,汽车厂家就很贴心地为每辆车配备了两副雨刷:一副普通的,在新车卖出去前用;卖出去后,再换成质量比较好的另一副。

还有五缘湾、海沧等岛内外各处闲置的露天场所,俨然都成了汽车经销商寻觅的新车容身之所。

 

库存逼近月销量的2

今年8月,通过对百强经销商集团千余家4S店抽样调查之后,中国汽车流通协会公布了上半年全国经销商综合库存指数。调查报告表明,上半年全国的库存系数普遍呈现增长的趋势。

数据显示:目前国产汽车工业库存和商业库存加在一起,大致在250万辆,相当于1.7个月的销量,比国际通行的标准上限还要高一些。上半年全国的库存系数,继3月之后,持续呈上扬趋势增长;6月份全国综合库存系数达到1.98,而上半年全国平均库存系数为1.82,也超出了库存警戒线。

根据国际同行业通行的惯例,车辆库存系数(库存系数=当期库存量/当期销售量)在0.81.2之间,反映库存处在合理范围;系数大于1.5,反映库存达到警戒水平,需要关注;库存系数大于2.5,反映库存过高,经营压力和风险都非常大。不难得知,上半年国内的库存系数一直处于警戒线以上。

不少厦门汽车4S店老总避而不谈关于“库存”的话题,但记者从一家4S店销售经理办公室的几个看板上看出了端倪:截至912日,这家合资品牌4S+二级经销商的总订单量是35台,以此类推,当月将可能达到80台左右。而销售看板上的库存体现是160台(还未包括已下单还未到的数量)。那么,这家4S店的库存比,就是在2左右。

记者粗略估算了下,包括广汽丰田、东风日产、上海通用、北京现代、比亚迪、奇瑞等品牌在厦门4S店的库存比,基本都在1.7以上。

行内人士分析,七月广州限购政策引发的危机,让厦门车市“火”了一把,全厦门的汽车销量,从平时的六千台,飙涨至八千多台,“限购”政策引发的购车潮,也让经销商稍稍松了口气,但紧随而来的八月,却以“闹市后的平静”——区区四千来台收官。而传统的“金九银十”又即将来临,为备战年底,厂家压库、经销商力求冲量,因此,库存量蹭地又上去了。

“现在的库存压力已经要逼近史上最高点。”厦门某家4S店总经理私下向记者大吐苦水。

 

高库存下的降价

高库存比所带来的经营困境显而易见。

高库存比,意味着每台车要在仓库里存放得更久才能卖出,经销商才以回笼资金。在现金流为王的资本运作时代,高库存严重降低了资金流通率,这是经销商的首个“困局”。

在此情况下,经销商又期待能通过最“简单粗暴”的方式——降价,来加快现金回笼。“困局”之二就是销售利润不断下滑。在去年同期,东风日产新阳光仅优惠3000-5000元左右,如今,新阳光的优惠已高达1.5万,一年就翻了三倍。本来售价还不到十万元的家轿,都优惠上万元来吸引市场。一般而言,其利润按统一指导价来计,或仅在万元左右。扣除了优惠,经销商其实也是平进平出,甚至是毛利亏本售车。

库存与利润存在相互作用的关系。库存增加,按目前车市“微增长”市场环境来看,利润必然下降,经销商的生存压力将进一步加大,这是一个恶性循环过程。

 

无奈压库之“困”

2012年车市不景气已是不争的事实,经销商本应守住自己的“一亩三分地”,保存经营实力,可为何还要频频向厂家下订单提车呢?

先来看看当前国内汽车产能的扩张版图。尽管今年中国车市步入了下行空间,但全球车企存在盲目估计的情况,还是紧盯中国市场。记者统计后发现,仅在今年6月,就有华晨宝马沈阳铁西工厂、上海通用武汉工厂、东风日产大连工厂、东风悦达起亚盐城第三工厂奠基,这四家工厂最终将有约114万辆产能释放,而这仅仅是中国汽车产能扩张的冰山一角。据了解,2011年中国汽车闲置产能高达600万辆,已相当于两倍德国汽车市场的规模。毫无疑问,中国已经成为世界各汽车品牌的最大通路。

汽车厂商大规模扩大产能,最终还是要将任务量转嫁到下游的汽车经销商身上。这样不平等的“转嫁”,为何经销商还不得不接受呢?

这就触及到了业内人士的“难言之痛”。

一位不愿具名的经销商透露,库存积压到一定程度,资金运转就会受困,若经销商超过3个月没钱进车,厂家就会自动取消其代理权。介于这样的危机,经销商只好低价处理库存、回笼资金,以便筹集资金接受下个月汽车厂家下达的任务。

“每月15号的前几天,是我们最紧张和难熬的时候。因为老板要筹钱下单,不仅我们日常的报销无法兑现,而且老板会要求我们在短期内要达到某个较高的销售额,以凑够资金。”一位汽车4S店的销售经理说到。

奥迪4S店一位相关人士告诉记者:“大批量进车,确实不是我们所情愿的。在4S店成立之初,我们就与厂家签订了相关协议,每个月都会有定量的配额,比如,我这个店每个月进100辆,厂家不管你能不能销售得了,哪怕有些型号很难卖,也必须进。如果你拒绝执行,那很可能会失去代理权,或是厂家在当地再开设一家,来瓜分市场。”

还有一个重要的原因,就是经销商和厂家签订的“返点机制”:只有完成厂家下达的全年销售任务,经销商才会在年底有可观的销售返点。据透露,返点在总订单额的5%左右。但目前不少经销商为冲量,也早已将返利纳入优惠幅度中。

盈众控股集团有限公司副总经理孙聘仁认为,厂家对经销商的考核标准,通常都是汽车企业单方说了算。厂家如何调整返利点、增设考核项目,并没有科学、平等的考核依据。汽车企业也经常会有一些干涉经销商激励机制的做法,从而扰乱经销商内部的管理。

“比如,这次考核标准是市场占有率,下次将考核标准定为增长率,这样就不行。所以,在当前的厂商关系中,经销商完全没有话语权”。

长期以来,汽车企业和经销商之间的关系,一直是困扰行业发展的难题。记者认为,对于厂家来说,要真正将经销商放在重要位置,尽可能保证经销商队伍的稳定发展和盈利。没有经销商在终端市场的延伸,汽车品牌发展也无从谈起。如果汽车企业能从经销商的最终利益出发,这个问题就迎刃而解了。