“汽车三包”临产 车商叫苦不迭

作者:何怡超

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历时11年、近400次修改,《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(简称“汽车三包”)政策终于落地,并将于今年10月正式实施。这意味着,消费者一旦购买到问题车,将享受厂商提供包修、包换甚至包退的权益。但汽车业内人士指出,由于政策细则远未落实,当前“汽车三包”的责任归属方,几乎将全落地到不具备生产资质、实力远弱于主机厂的汽车经销商身上。

近日,记者走访厦门各家汽车经销商,了解到不少汽车品牌商如上海通用、上汽、一汽大众、东风雪铁龙、东风本田、比亚迪等,均已提前实施三包政策,下放三包凭证,而车商也纷纷表示“正在制定相关细则”,以及组织相关培训。但私下却认为,即将出台的三包规定,将让他们“很受伤”。

对于即将施行的“汽车三包”,汽车行内人士开玩笑自嘲,说是因为经销商没有代表参加,所以才制定出这样的政策。

 

四类原因

消费者可退、换车

据政策规定,家用汽车产品在三年或行驶里程六万公里内的包修期内,家用汽车产品出现产品质量问题,消费者可凭三包凭证由售后服务商免费修理,包括发动机、变速箱等主要零部件的包换和包修。

汽车经销商普遍认为,由于包修政策和目前国内多数车企施行的售后保修条约基本重合,因此,消费者最关注的莫过于汽车的退、换政策。

《规定》中说明,在两年或行驶里程五万公里内的三包有效期内,若符合规定的退货条件、换货条件,消费者可以凭三包凭证、购车发票等办理退货或换货手续。

符合汽车退、换车政策的情形,《规定》列出四种。

其中包括从销售者开具购车发票60天内或者行驶里程3000公里之内,车辆出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂、燃油泄漏,消费者就可以换货或退货;以及因“严重的安全性能故障”累积维修两次或发动机等七大主要零配件累积更换两次,仍不能正常使用等原因,消费者即可退、换车。

 

“包修”期车主如何用车?

车商有点纠结

7月份,厦门连降暴雨,不少私家车不幸成为“泡水车”,这也让汽车品牌的售后服务商忙活了好一阵。比亚迪厦门经销商一位售后服务人员告诉记者,在车辆维修期间,不少车主由于有用车需要,向售后服务店提出要使用“代步车”的要求。

“由于公司代步车有限,且担心发生事故难以追偿,我们还是拒绝了车主的要求,令车主有些不满。但在即将实施的汽车三包规定中,要求当顾客车辆在维修时,经销商必须提供代步车或交通费用补偿,这让我们很为难。”这位售后服务人员告诉记者。

厦门广汽丰田品牌一位经销商则称,他们公司为此开了一个内部会议专门讨论此事,结果是60%管理人员的意见都赞同交通补偿方案。

这位经销商表示,他们倾向于给予顾客交通补偿的原因在于,若提供顾客代步车,将有一系列的合同协议要与顾客签订,即使是这样,仍有不可预估的风险。

“如果顾客在此期间驾驶代步车出现重大事故,要如何解决?毕竟车辆的持有人是我们车商而非驾驶者。”

记者从其他4S店也获悉,多数都支持提供相应的交通补偿。

但交通补偿如何补?每天补多少?补公交车费用还是打的费?又如何制定费用标准?

经销商们的这些疑问,在“汽车三包”中完全没有提及,也意味着要由车商自行制定规则,向车主支付费用。

“本来汽车包修就是免费的,我们所能做的也就是向厂家要零部件更换,几乎是没有盈利的,要我们无形中再拿出一块交通补偿费用,我们很难接受。”这位经销商人士抱怨道,“现在只能寄希望于厂家,希望厂家能够给予补贴。”

 

谁销售,谁退换

车商吐槽很“受伤”

根据政策,车辆退换货的责任承担,规定明确由销售者依法承担。但规定又提及,“属于生产者的责任或者属于其他经营者的责任的,销售者有权向生产者、其他经营者追偿。”

看似可行的说法,但在车商眼里,却显得太不公平。

一位不愿具名的汽车经销商告诉记者,长期以来,车商和主机厂的关系就是严重不对等的,主机厂实力雄厚,特别是合资品牌,国企、央企皆有大股份,而车商基本以民营企业为主;而且主机厂掌握生产资源和经销权分配资质,起领导作用,车商的身份只能是个跟随者。

“在这种不对等的关系中,车商要向主机厂追偿,若主机厂没有政策倾斜,基本成功可能性很小。”

这位经销商透露,现在多数品牌的汽车三包条款均已提前施行了,但主机厂对退换车政策却没有放出一点风声,这令他们既伤心又担心。

担心的是,若厂家不闻不问,退、换下来的车,只能车商自行寻求渠道解决。

“汽车和其他家用电器不同,不仅我们难以承担这数万元到数百万元的成本,即使承担下来,这些有质量问题的车,又该往何处去?”这位不愿具名的经销商分析道。

不久前,国家质检总局曾对经销商的疑虑做过解释,表示对于“三包退换车”,可以在修复之后按二手车销售,但再次销售时应当向购买者明示该车为“三包退换车”,并且应当说清退换的原因。

 “说得明白些,就是在二手市场上标识为一辆残次车的产品,实际上是很难销售出去的,毕竟没有人想买一辆买来两个月就出问题、或是连修两次都修不好的车吧。”这位经销商说道。

 

进口车利益环节复杂

终端车商或亏得最厉害    

由于国内主机厂一般在各地直接与终端车商合作,流通环节较为简单,直接从厂家到车商,再到消费者;但对于进口车来说,流通环节就复杂许多,终端商只是利益环节中最后一环,甚至所得到的利润也相较上游环节,也微薄许多。

但当发生退、换车环节,首当其冲的担责方还是终端销售商,这或许要让不少进口车终端商“大亏”。

一位进口车终端商透露,由于该品牌在国内没有总经销商,他们一般是向具备进口资质的汽车贸易公司的福建总代理商进口品牌车辆。

“从国外主机厂,到汽车贸易公司,到代理商,再到我们经销商,其实已经过了四个利益环节,各个环节都赚到了相应的利润,虽然车身价从数十万到上百万不等,但我们的利润很微薄,特别是近两年,利润基本来源于冲量,以获取汽车贸易公司的年终‘返点’。”这位进口车商告诉记者。

然而,一旦客户提出退、换车要求,直接的关系方和规定的责任方,就是这家终端车商。“若汽车贸易公司和总代理商不愿意‘埋单’,我们怎么承受得起这么高的车身价?不仅一点没赚,还亏大了!”

不仅如此,这位经销商还坦言,进口车存在重重税收,包括进口关税、增值税、购置税等等。“一辆三十多万的进口车,所有税收加起来,可能要达到车身价格的25%,也就是七八万元,这些已上缴的税收,又该如何处理?”

此前,质检总局曾说明,因质量问题退车的,已缴税款每满一年扣减10%,来计算退税额,未满一年的,按已缴税款全额退税。

“进口车的税收关系到多个行政部门利益,到目前,质检总局也未对进口车如何退关税,与海关等部门协调清楚。”这位经销商说道。

 

期待产销双方共担责任

近年来,车商和车企的矛盾有愈演愈烈的趋势,显然,未来“三包”规定的实施,也将给厂家和经销商的相处模式带来新的挑战。

不少经销商表示,希望厂家能够承担起产品质量的责任,建立有效的“三包”沟通机制,并给经销商以技术支持,双方共担“三包”责任。

但也有一资深汽车分析师认为,“三包”或有助于提升经销商话语权。

“以前经销商要靠联盟来‘对抗’车企,现在车企或许反而更担心经销商退出。因为只要一家经销商退出,意味着同地区其他经销商要承担更重的售后‘包修’压力。将经销商当成生意伙伴,以前只是说一说,以后将有望改变。”