小型车市场“入冬”

作者:何怡超

分享到: 新浪微博 QQ空间 腾讯微博 开心网 人人网 豆瓣网 网易微博

 

 

厦门一家比亚迪4S店销售顾问小王最近很是发愁。

眼看要回家过年了,正是要大把花钱的时候,本来小王打算趁着传统“金九银十”的旺季,以及年底冲量优惠幅度大的时候,多卖几台车。

但偏偏事与愿违,从10月份起,工信部制定的汽车节能补贴政策升级,对购车可享受3000元节能补贴的车型提高“准入”标准。由于近期正处于新老政策交替的“真空期”,所以原有享受补贴的大部分车型在一夜之间“涨”了3000元,这令素来以低价为王的小型车市场瞬间掉入寒冬。

“平常为了让店里送个两三百元钱的倒车雷达,客户都可以僵持大半天,现在一下差了3000元,客户知道后,连我的回访电话都不接了!”小王忿忿不平地说道。

不仅如此,进入12月,又到了大多汽车厂商年底冲量的关键时刻。但在销售国产车的小王看来,主打小型车和经济型车的国产品牌本就利润不高,平常优惠幅度已几乎“顶天”了,现在顶多就是在原基础上,再便宜个几百元现金的幅度。在小王看来,这怎么能刺激客户下单呢?

小王的抱怨,正是近两三年来,国内小型车市场“风光不再”的“剪影”:随着国家补贴政策逐年收紧、大城市限购、传统消费观念的影响,小型车市场受到巨大冲击,关注度和市场份额明显下滑的同时,也让逐利的汽车厂家转而将精力投放至单车利润更高的中级车,更给发展小型车带来恶性循环。

 

小型车销量每况愈下

10月份,厦门整个微型车市场,包括排量在1.3L以下的奇瑞QQ、长安铃木奥拓、比亚迪F0等之前热销的微型车,一共才走了65台,比9月下滑了近一半!”厦门51qc汽车网销售总监刘两国告诉记者,同时,以广本飞度、雪佛兰赛欧、东风日产骊威等为代表的小型车,销量也环比下滑了14.9%

据悉,原先享受节能补贴的车型排量均在1.6L及以下,除少数定位较高的品牌及车型外,多数售价在10万元以下,这就囊括了国产车多数车型及合资品牌数款小、微型车。

由于当前正处于节能补贴车型未公布的“真空期”,10月份以来,消费者购车将暂时不享受3000元的节能补贴政策。对于一款售价不足10万元的车来说,相当于优惠幅度大幅“缩水”。

“今年10月和11月的传统旺季里,销量同比下滑了近三分之一!”一家国产车品牌销售经理无奈地说,原来在旺季里,单店每月能走100多台的量,自从国家节能补贴门槛提高,当前每月销售仅剩七八十台了。

即便如此,在国家节能补贴政策提高门槛之前,小、微型车市场已“不好做”了。

全国乘用车联席会数据显示,今年1-8月,小型车和微型车分别出现同比5%7%的销量跌幅。当前,小型车(含微型车)市场份额仅有10%,而2009年这个数字曾高达16.2%

“曾数次步入万辆销量俱乐部的长安铃木新奥拓,现在全国市场销量也仅有两三千台,一汽威乐甚至全国还卖不到百台。”一位汽车行内人士说道。

小王也坦承,2011年以前,单比亚迪F0一款车型,就能占据4S80%以上的销量,今年连10%都不到。

 

政策收紧导致消费者“买大不买小”

对比当下小型车市场的惨淡,小王用“一去不复返”来形容三四年前的“好日子”。

为刺激国内汽车消费,20091月起,国家出台了排量1.6L及以下的乘用车购置税减半的利好政策;20107月起,为激励汽车厂家出台更为环保、节能车型,工信部也制定了满足节能标准的车型,按每台车3000元标准给予一次性定额补贴,并在消费者购车后返还的政策。

小王给记者算了一笔账。以7万元左右的小型车为例,若能同时享受5%的购置税减半政策,以及3000元节能补贴,在厂商未给出任何优惠之下,消费者就能直接节省近6000元的购车款。

“购车款几乎打了九折。再加上厂商促销,有的车型甚至能打到八折。”小王说道。

但好景不长,才实施一年的车辆购置税减半政策,从2010年起就被“打了对折”,即对1.6L及以下排量小型车按照7.5%的税率征收;不仅如此,仅仅实施三个月的节能补贴政策也被提高门槛,即对乘用车的百公里油耗标准从6.9L提升至6.3L

“‘门槛’提高后,能享受补贴的车型从427款,被刷到仅剩128款。今年10月份后,第三次更为严苛的节能标准出来,这128款预计要被淘汰95%左右,除非厂家能在短时间内提升节能工艺。”小王说道。

政策的不断收紧,极大影响了1.6L及以下排量的小型乘用车的销量。

据小王回忆,多数厂商在“坚守”数月后,从2011年年中开始,小型车还是步入了销量衰退的通道。

不仅如此,据汽车行内人士介绍,对于还未实施车辆限购政策城市的准车族来说,部分大城市的车辆限购政策,也让他们很茫然。

“广州的换车政策是,新车不能超过旧车排量;而北京,则是要求持有一台车三年以上,车主才有资格带牌换新车,否则还是要进入重新选牌的流程。”这位汽车行内人士逐一介绍。

今年以来,尽管迟迟未有官方消息,“厦门即将限购/限牌”的消息仍被传得沸沸扬扬。“如果厦门出台的限购政策和广州一样,那谁还敢买小排量车啊?”汽车行内人士说。

业内人士分析,利好政策不断收紧以及限购政策难以预期,难免让不少首次购车的消费者放弃购买入门级小型车,转而倾向排量稍大、更舒适体面的家用轿车,希望“一步到位”,再加上国内消费者素有“买大不买小”的心理,让微型车的处境日渐尴尬。

 

逐利本性引导车企转做“大车”

“国内小型车市场很难做,车企如果只做小车,经营压力会非常大。”一位不愿具名的车企人士直言不讳地表示,“2012年,国内汽车市场1930万台的产销规模中,小型车销量只有200万台,占比很小。中国车市的消费结构不是金字塔形的,而是橄榄形的,小型车处在狭窄的最底部。”

在这位车企人士看来,逐利是企业的本性,期望车企主动扩大小型车产品规模,显然不合实际,这几年不少车企把精力转向“大车”的研发和投放就说明了这点。今年以来,也少见精品小车的上市新闻。

一汽丰田威驰和广汽丰田雅力士均曾是热销的小型车。但在国内车展上,两个厂家均对其升级车型进行着重宣传。值得注意的是,这两款新车车身加长、轴距加大很明显,而厂家对两车的产品定位也从“年轻个性小车”变为“年轻大空间家用车”。

小型车销量逐年下滑,令车企失去规模经济的生产优势,成本自然升高;而以家庭轿车为代表的“大型车”,不仅得到厂家研发和推广的重视,也更受消费者青睐,销量不断升高,从而不断拉低生产成本。

小型车和“大型车”成本的一“提高”一“降低”,使得二者间价格差距不断缩小。

尤其是当下不少合资品牌和自主品牌共同开发的新品牌车型,如东风日产启辰、广汽理念,入门级价格均在五六万元,它们无论是在外观还是配置上,都几乎能分别和东风日产骐达、广本锋范相媲美,但价格却至少低了三分之一。

“现在,比亚迪F3的入门级车才卖4万多元,可是中等配置的比亚迪F0优惠完也要卖到3万多元。两者间车身大小、排量、配置差别这么大,价格却拉不开。如果是你,你会买哪台呢?”小王问记者。

 

政府推动是关键

多数车企人士均表示,小型车是未来的发展潮流,但当下的形势却不容乐观。“中国缺少发展小型车的土壤。”一位车企人士总结。

然而,日益严重的交通拥堵、雾霾天气、停车难、能源消耗等问题,让重新发展小型车变得势在必行。今年“两会”期间,全国人大代表、东风汽车公司董事长徐平就建议,政府应出台政策,鼓励汽车厂商多设计、生产节能、环保、轻量型汽车,倡导百姓多买小车,少用大车;同时在汽车制造环节提高科技含量,强化材料循环回收和利用。

据了解,在一些发达国家,因为有政府的强力支持,微型车才是风靡车市的“小霸王”。在日本,鼓励政策不仅极大刺激了微型车企业的开发积极性,对小型车的长期引导也使国民乐于接受小型车,使得0.666L排量的车型大行其道。

2012年,日本乘用车产销规模为600万台,而小型车就能占据40%-50%的市场份额,而欧洲小型车销量更是占到70%之多。”这位车企人士认为,“小型车能否做大要看三点:一是政府要有强力的导向;二是小型车生产企业必须争气,提高产品的质量和安全性能;三是消费者消费理念更加理性,不再唯大是从。从各个国家的经验来看,政策推动是关键”